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整車輕量化是一個整體概念,不能靠一兩個零件的減重來實現,應從設計開始入手,制定品質目標設計,性能目標設計,減重目標,給整車重量進行重量管理,達到減重的目標。汽車輕量化從實現途徑看,可分為:輕量化結構設計及優化、先進的輕量化材料應用、和先進輕量化制造技術的應用。
10月,廣東、海南、南昌三省市出臺新能源汽車補貼政策。2017年1-10月共有37省市出臺41項新能源汽車補貼相關政策。純電動貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據,采取分段超額累退方式給予補貼。新能源公交車補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整系數(調整系數:系統能量密度/充電倍率/節油水平)。
車身、內外飾和底盤占整車大半部分質量,通過底盤和車身的輕量化可以最有效達成整車的輕量化。
1)車身輕量化,主要是新材料的應用。鋁合金車身高、強度鋼車身、改性塑料車身、碳纖維增強復合材料車身
2)底盤輕量化,主要途徑為采用輕金屬或碳纖維并配以先進結構設計。全鋁合金的汽車車體輕量化輪轂
3)電池輕量化
豐田研發“非充氣式輪胎”以汽車輕量化設計理念,減輕電動車和燃料汽車重量,進一步提高汽車性能。但距離這項技術實現商業化用途還需要多年時間。“非充氣式輪胎”的輪轂中心是塑料與鋁材質打造,外圈由橡膠帶環繞。但使用前提是能承受得住汽車的重量。
汽車用塑料有很多以往傳統材料沒有的優點,主要表現在重量輕、有良好的外觀裝飾效果、有多種實際應用功能、有良好的理化性能、容易加工成型、節約能源,可持續利用等各個方面。
近年來,碳纖維引起社會各界廣泛的關注。這其中主要有兩方面的原因,首先是碳纖維本身具有極高的研究價值,二是隨著越來越多的人關注節能環保,而無論是對交通出行還是工業生產,輕量化都是最直接、最有效的解決辦法。而質輕高強的碳纖維材料就成為實現輕量化的途徑,本文主要了解碳纖維在軌道交通中的應用。
從宏觀力學角度,一般將復合材料看做均勻的各向異性彈性體。在小變形線彈性條件下,各向異性彈性體和各向同性彈性體的力平衡微分方程和幾何關系的表達形式是相同的,本質的區別在于物理關系,即應力(力除以垂直于力的截面積)-應變(變化長度除以原長)關系不同。
日系品牌相對于其他車企來說,新能源汽車研究的時間最長,其商業化也是最好的。這一次的東京車展雖然沒有太多的熱點車型,但他體現了日系品牌在新能源方面的成熟度。新能源電動汽車其實有較大的潛力,除了家用以外,在性能、商用、越野上也能大有可為。
汽車設計發展到如今,無論是傳統燃油車還是新能源汽車,現代化且復雜,無論哪個部件、什么形狀都有其存在的理由。汽車高速移動,自然會受到氣流的影響,氣流產生的阻力不但會影響汽車的速度,還可能會影響行駛的軌跡。因此在引擎蓋上設計合適的線條,便能夠增加行駛穩定性。
汽車輕量化設計時代,F1賽車的輕量化運用越加廣泛,在減重的同時汽車的剎車系統如何在高速情況下啟動。當車手踩下剎車踏板時,剎車系統并非立刻開始產生剎車效果。在踩下剎車后的百分之幾秒內,剎車卡鉗與剎車盤立刻貼近并充分摩擦,但此時剎車盤溫度要低于工作溫度,所以幾乎沒有剎車效果。
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